 |
|
Ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα της Αθήνας μπροστά στο «Ακταίον», στο Φάληρο. Το θρυλικό ξενοδοχείο ανεγέρθηκε το 1903 από τον τραπεζίτη Ιωάννη Πεσμαζόγλου, από τους πρώτους ιδιοκτήτες αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Φωτογραφία του Μιχαήλ Βελούδιου (Συλλογή Διονύση Φωτόπουλου, πηγή: Το ένδυμα στην Αθήνα, ΕΛΙΑ, Αθήνα 1999).
|
Η πρώτη «αυτοκίνητη άμαξα» στην Ελλάδα εμφανίστηκε το 1894 στην Αθήνα. Την εποχή εκείνη κυριαρχούσαν τα ζωήλατα οχήματα τα οποία είχαν εμφανιστεί μόλις λίγες δεκαετίες νωρίτερα (Ναύπλιο, 1830) και εξυπηρετούσαν κυρίως τις ανώτερες τάξεις. Για τις μακρινές υπεραστικές αποστάσεις υπήρχε ο σιδηρόδρομος, ενώ για τις αστικές το τραμ, αρχικά ιππήλατο (1883) και αργότερα ατμοκίνητο (1887). Περί το 1890 εμφανίστηκαν τα πρώτα ποδήλατα, τα οποία γρήγορα έγιναν μόδα. Στην περιφέρεια, τα ζώα εξακολουθούσαν να είναι το βασικό μεταφορικό μέσο. Για τις χαμηλότερες τάξεις, ο κανόνας ήταν η πεζοπορία. Η πρώτη «αυτοκίνητη άμαξα» ήταν ηλεκτροκίνητη και ανήκε στον Ν. Κοντογιαννάκη, εύπορο ομογενή και γαμπρό του πολιτικού Κ. Καραπάνου. Η ευθυμογραφική εφημερίδα Σκριπ σχολίασε ότι ο Κοντογιαννάκης «επρομηθεύθη ηλεκτρικήν άμαξαν [...] φοβηθείς μήπως ο πενθερός του, προσκληθείς εις τα Ανάκτορα να σχηματίση κυβέρνησιν, αργοπορήση». (Ο Καραπάνος, ο οποίος άλλωστε κατοικούσε στην οδό Σταδίου, ουδέποτε κλήθηκε να σχηματίσει κυβέρνηση.) Το 1908 υπήρχαν στην Αθήνα περίπου δέκα ιδιωτικά αυτοκίνητα, τουλάχιστον ένα αγοραίο, καθώς και μερικά που χρησιμοποιούνταν για τη συγκοινωνία της πρωτεύουσας με την περιφέρεια. Τα ιδιωτικά αυτοκίνητα ανήκαν σε άρρενα μέλη της βασιλικής οικογένειας και της περιβάλλουσας αθηναϊκής ελίτ. Οι γυναίκες δεν οδηγούσαν. Όσες χρησιμοποιούσαν αυτοκίνητα, όπως η κυρία Εμπειρίκου και η πριγκίπισσα Αλίκη, διέθεταν επαγγελματία οδηγό. Η «δι΄αυτοκινήτων» αστική και υπεραστική συγκοινωνία εμφανίστηκε σχετικά νωρίς, το 1901. Βέβαια, την εποχή εκείνη τα αυτοκίνητα μάλλον ταλαιπωρίες συνεπάγονταν παρά άνεση. Η τεχνολογία ήταν ακόμα σε εξέλιξη, δύσχρηστη και προβληματική. Το αυτοκίνητο συνεπαγόταν σκόνη, θόρυβο και συχνά δυσοσμία. Τόσο η αγορά όσο και η συντήρησή του κόστιζαν πολύ. Η χρήση του βασιλικού αυτοκινήτου, συμπεριλαμβανομένης της μισθοδοσία του προσωπικού, είχε μηνιαίο κόστος σημερινής αξίας 10.000 ευρώ περίπου (1905).Ένα αυτοκίνητο με μηχανή 6 ίππων και τέσσερα θέσεις χρεωνόταν με δασμούς σημερινής αξίας 6.500 ευρώ (1909). Οι δρόμοι ήταν ακατάλληλοι, ενώ δεν υπήρχαν πεπειραμένοι μηχανικοί ούτε ανταλλακτικά για τη συντήρηση των αυτοκινήτων. Δεν ήταν λίγες οι περιπτώσεις που τα οχήματα αχρηστεύονταν λίγες μόνον ημέρες μετά την κυκλοφορία τους και οι ιδιοκτήτες έπρεπε να περιμένουν την άφιξη μηχανικού από το εξωτερικό ή να αποστείλουν το ακινητοποιημένο αυτοκίνητο στο εξωτερικό για να επιδιορθωθεί. Το 1908, αρθρογράφος σε εφημερίδα παρατηρούσε ότι το αγοραίο αυτοκίνητο χρησιμοποιούνταν ελάχιστα και παρέμενε «καθήμενον εις την πλατείαν Συντάγματος περισσότερον από τους καφεπότας». Όσο για τους ιδιώτες οδηγούς, «ομοιάζουν με κυνηγούς, οι οποίοι βγάζουν τον σκύλον τους εις την πλατείαν Συντάγματος». Για να αποκτήσουν πρόσθετη πηγή εισοδήματος, τα αγοραία αυτοκίνητα έφεραν διαφημίσει, γεγονός το οποίο πολλοί θεωρούσαν εξευτελιστικό για το επίπεδο τεχνολογίας που αντιπροσώπευαν. Τα αισθήματα του λαού ήταν ανάμεικτα.
 |
| Εξόρμηση ιδιοκτητών τροχοφόρων (ποδήλατου, μοτοσικλέτας και αυτοκινήτου) στις αρχές του 20ού αιώνα (πηγή: Μαρίνα Βήχου). |
Η μάρκα του αυτοκινήτου δεν είχε ακόμη αναγνωρίσιμη αξία, αν κρίνουμε από το γεγονός ότι οι αγγελίες μεταπώλησης επικέντρωναν στα χαρακτηριστικά της άμαξας και της μηχανής. Ωστόσο, η αίγλη του πλούτου τον οποίο εκπροσωπούσε το όχημα, καθώς και το δέος της πρωτοπορίας τεχνολογίας έλκυαν το ενδιαφέρον. Όταν κάποιος ιδιοκτήτης εξέδραμε με το αυτοκίνητό του στα περίχωρα ή πήγαινε με αυτό σε κοινωνική επίσκεψη, γινόταν ειδική αναφορά του γεγονότος στον Τύπο. Αναμφίβολα, το αυτοκίνητο ήταν στοιχείο εκπολιτισμού. Έδινε τέλος στο βασάνισμά των ζώων «των οποίων η ράχις [όταν χρησιμοποιούνταν για την κίνηση των αμαξών] ματώνει εις τας σκληράς μαστιγώσεις του αυθέντου των». Οι ιδιοκτήτες δήλωναν μαγεμένοι από την εμπειρία της ταχύτητας. Ο Ίων Δραγούμης έγραφε στις εντυπώσεις του από το «ταξίδι» στη Ραφήνα, όπου είχε πάει για μπάνιο μαζί με την αγαπημένη του Μαρία Κοτοπούλη: «[...] και το αυτοκίνητο [...] έτρεχε σαν το διάβολο, άπιαστο. Ενθουσιαστικό συναίσθημα». Βέβαια, τα οχήματα ανέπτυσσαν χαμηλή ταχύτητα σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα: 20, 30, 60 χιλιόμετρα την ώρα.
 |
|
Αυτοκινητιστές των αρχών του 20ού αιώνα. Το πιο πιθανό είναι ότι πρόκειται για τον Νικόλαο Μακκά, καθηγητή και διευθυντή στο Παθολογικό τμήμα του νοσοκομείου Ευαγγελισμός (Φωτογραφικό Αρχείο ΕΛΙΑ - ΜΙΕΤ, Αθήνα).
|
Από την άλλη, τα τροχαία ατυχήματα ήταν συχνά. Οι Αθηναίοι ήταν άμαθοι στην παρουσία τους και δεν πρόσεχαν όταν διέσχιζαν το δρόμο, ενώ ο θόρυβος της μηχανής και της κόρνας αφήνιαζε τα άλογα των αμαξών, με αποτέλεσμα συχνά να ανατρέπονται αμαξηλάτης και επιβάτες. Το 1907 στη λεωφόρο Συγγρού προκλήθηκε ένα θανατηφόρο αυτοκινητικό δυστύχημα, το οποίο κατά πάσα πιθανότητα ήταν το πρώτο στη χώρα και συζητήθηκε πολύ. Η ανώτερη επιτρεπτή ταχύτητα στην πόλη ήταν 10 χιλιόμετρα την ώρα. Η (εκτός πόλης) λεωφόρος Συγγρού είχε γίνει κατ’ ανοχήν πεδίο δόξης για κάθε οδηγό που ήθελε «με την άμαξάν του ή με το ποδήλατόν του να διασκεδάση αναπτύσσων μεγάλη ταχύτητα». Το θύμα, μια 25χρονη περίοικος η οποία διέσχισε το δρόμο για να προσκαλέσει τους γείτονες για φαγητό, χτυπήθηκε από δύο αυτοκίνητα. Το πρώτο το οδηγούσε ο πολιτικός Νικόλαος Σιμόπουλος και το δεύτερο ο πρίγκιπας Ανδρέας. Συνοδηγος του ήταν η σύζυγος του, η πριγκίπισσα Αλίκη. Η ποινική και αστική ευθύνη των οδηγών θεσπίστηκε τέσσερα χρόνια αργότερα. Οι χωρικοί στα περίχωρα των Αθηνών πετροβολούσαν τα οχήματα «ως διάβολον μη εξηγηθέντα ακόμη». Η επιδεικτική χρήση τους αύξανε «την απόστασιν μεταξύ των πλουσίων και των μη πλουσίων». Επιπλέον, προκαλούσε την αντίδραση όσων είχαν άμεση ή έμμεση σχέση με τα παραδοσιακά μέσα μεταφοράς και συγκοινωνίας -όπως οι αμαξηλάτες, οι αμαξοποιοί, οι σαγματοποιοί, οι πεταλωτές και άλλοι-, οι οποίοι αντιλαμβάνονταν ότι το νέο μέσο τελικά θα τους εκτόπιζε. Όπως περιέγραφε ο Ίων Δραγούμης, η Ελλάδα βρισκόταν σε μεταβατικό στάδιο, σε μια εποχή σύγκρουσης μεταξύ «περασμένων και μελλούμενων». Τα επόμενα χρόνια το αυτοκίνητο θα συνέβαλλε στη συγγραφή μιας νέας σελίδας της επιχειρηματικής και κοινωνικής ιστορίας στη χώρα. Ήδη περί το 1900 είχαν εμφανιστεί επαγγελματίες οδηγοί αυτοκινήτων, όπως ο Αλέξανδρος Μπαχάουερ και αργότερα ο Λεωνίδας Αρνιώτης, με ειδικές μηχανολογικές γνώσειε. Στα τέλη της πρώτης δεκαετίας εμφανίστηκαν οι πρώτοι εισαγωγείς, όπως ο Ανδρέας Μ. Βήχος. Την ίδια εποχή, όταν η βενζίνη επικράτησε σαν κινητήρια δύναμη, άνοιξε ο δρόμος για το εμπόριο των πετρελαιοειδών.
Σημείωση : Οι πληροφορία προέρχονται από το βιβλίο της Ευφροσύνης Ρούπα και του Ευάγγελου Χεκίμογλου, Η ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Εμπόριο κοι παραγωγή στη μέγγενη του κράτους, 1894-1986, Κέρκυρα-Economia Publishing, Αθήνα 2009.
Ευφροσύνη Ρούπα
Ελλάδα 20ος αιώνας 1900-1910
Η Καθημερινή
from ανεμουριον https://ift.tt/33IdZQ5
via IFTTT