Τα πειρατικά πλοία

Χαλκογραφία της Μυτιλήνης. Διακρίνονται διάφορα σκάφη και εργασίες επιδιόρθωσης και συντήρησης (καρενάρισμα) ενός πλοίου μέσα στο λιμάνι. Το σκάφος που απεικονίζεται αριστερά είναι φελούκα ή μικρή λόντρα.

Αρκετοί ιστορικοί αποδίδουν ιδιαίτερη σημασία στην ελληνική πειρατεία, πιστεύοντας ότι αποτέλεσε ένα βασικό οικονομικό και τεχνικό υπόβαθρο για την ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας πριν από το τελευταίο τέταρτο του 18ου αι.

Μετά την πτώση του Βυζαντίου και κυρίως μετά τη ναυμαχία στη Ναύπακτο (1571) πληθαίνουν οι μαρτυρίες για τη συμμετοχή Ελλήνων σε πειρατικές επιδρομές. Φαίνεται όμως ότι την ίδια περίοδο και η εμπορική ναυτιλία των Ελλήνων δεν ήταν αμελητέα. Άλλοι λοιπόν ιστορικοί υποστηρίζουν ότι δεν θα πρέπει να υπερεκτιμάται η σημασία της πειρατείας, αφού γνωρίζουμε ότι αρκετά ελληνικά νησιά και παραλιακές πόλεις διέθεταν εμπορικό στόλο πριν από την καθοριστική συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή (1774). Τέτοια μέρη ήταν για παράδειγμα το Γαλαξίδι, η Πάτμος, η Λίνδος, το Μεσολόγγι, τα Σφακιά, η Μύκονος, η Χίος και η Σύμη. Ωστόσο είναι σαφές ότι η πειρατεία και η εμπορική ναυτιλία, αν και ήταν δύο φαινομενικά αντιμαχόμενες δραστηριότητες, συνέβαλαν συμπληρωματικά στο να διατηρηθεί άσβεστη η ναυτική παράδοση των Ελλήνων και να παίξει καθοριστικό ρόλο στον απελευθερωτικό τους αγώνα.

Ομοίωμα ψαριανής γαλιότας βασισμένο σε χαλκογραφία του Δ. Κογεβίνα και σε πίνακα του L. T. E. W. Churchill, 1827. Το 1770 οι Ψαριανοί διέθεσαν στο πλευρό των Ρώσων κατά των Τούρκων 36 σακολέβες και γαλιότες. (Κατασκευή Β. Καψουλάκης).

Το πλοίο ήταν φυσικά το αποκλειστικό μέσο για την άσκηση της πειρατείας και της εμπορικής ναυτιλίας. Τα είδη των πλοίων δεν φαίνεται να άλλαζαν σημαντικά ανάλογα με τη χρήση τους ως πειρατικά ή εμπορικά. Ήταν κλασική μάλιστα διαδικασία η κατάληψη ενός εμπορικού πλοίου και η μετέπειτα χρήση του ως πειρατικό. Η μετασκευή του είχε απλώς να κάνει με την αύξηση του οπλισμού και του πληρώματος (τσούρμο) για να υπερέχει έναντι των εμπορικών πλοίων. Τα ερωτηματικά λοιπόν που έχουμε όσον αφορά τα πλοία δεν έχουν να κάνουν τόσο με τη χρήση τους όσο με τη μορφή τους, τον τρόπο κατασκευής και φυσικά τον τρόπο ναυσιπλοΐας και πρόωση τους. Οι πληροφορίες πάνω σε αυτά τα θέματα, πριν από τα μέσα του 18ου αι., είναι πενιχρές και συχνά αντιφατικές, με αποτέλεσμα να προκαλείται σύγχυση κατά την προσπάθεια περιγραφής ενός τύπου ελληνικού πλοίου. Η αντιφατικότητα των πληροφοριών οφείλεται συνήθως στη χρονολόγηση τους, στη γεωγραφική προέλευση τους και στο είδος της καταγραφής τους. Για παράδειγμα, οι φρεγάτες πριν από τον 18ο αι., ήταν ελαφρά κωπήλατα σκάφη με δύο λατίνια, ενώ στα μέσα του 18ου αι., αναφέρονται ως υψηλά πολεμικά πλοία με τετράγωνα πανιά. Ενα αντίστοιχο παράδειγμα είναι η πολάκα ή πουλάκα που χρησιμοποιούνταν αρκετά από τους Έλληνες. Κατά τα τέλη του 17ου αι., ήταν εμπορικό σκάφος με τρία κατάρτια, από τα οποία το πλωριό έφερε ιστιοφορία τύπου «polakone» (απ' όπου πιθανώς προήλθε και το όνομα της).

Στα μέσα του 18ου αι., με το ίδιο όνομα χαρακτηρίζονται σκάφη με τετράγωνα πανιά και στα τρία κατάρτια, ενώ τον 19ο αι., αναφέρονται ως πολάκες πλοία με δύο κατάρτια και μεγάλα τετράγωνα πανιά με ιδιαίτερο τρόπο ανάρτηση τους.

Όσον αφορά τη σύγχυση που προκαλεί η προέλευση της πληροφορίας να αναφέρουμε ως παράδειγμα τον τύπο της μπρατσέρας στο Αιγαίο (είδος ιστιοφορίας δικάταρτου σκάφους με πανιά ψάθα) που είναι εντελώς διαφορετικό από αυτό που ονομάζουν «brazzera» στην Αδριατική (είδος φαρδιάς γάστρας για μικρό μονοκάταρτο σκάφος).

Το μπάρκο αναφέρεται πολύ συχνά ως τύπος σκάφους. Είναι όμως εντελώς διαφορετικό αν η αναφορά προέρχεται από τον 17ο ή τον 18ο αι. και αν αναφέρεται σε βορειοευρωπαϊκό ή μεσογειακό σκάφος. Τον 17ο αι. και μόνο για τη Μεσόγειο ήταν ένα μικρό και φαρδύ δικάταρτο ιστιοφόρο, στο οποίο χρησιμοποιούνται λατίνια ή τετράγωνα πανιά, ανάλογα με τον καιρό.

Μουσουλμανικές πειρατικές φρεγάτες στο Σφαξ, το 1631. Απεικόνιση σε φορητή εικόνα από το Zabbar Sanxtuary Museum στη Μάλτα.

Από τα τέλη του 17ου αι. και σε όλη τη διάρκεια του 18ου αι. το όνομα μπάρκο είχε δοθεί σε ένα χαρακτηριστικό είδος τρίστηλου ιστιφόρου πλοίου.

Όπως και σήμερα, έτσι και σε προηγούμενες εποχές ήταν πολύ συνηθισμένο να υπάρχουν άλλες ονομασίες για τα σχήματα γάστρας και άλλες για τα είδη ιστιοφορίας. Μια από τις χαρακτηριστικές ονομασίες που προσδιόριζε τύπο γάστρας είναι το σεμπέκ, που αναφέρεται ότι πρωτοεμφανίστηκε στα παράλια της Καλαβρίας στις αρχές του 16ου αι. Το σεμπέκ ήταν φτιαγμένο για να δέχεται ιστιοφορίες μεγάλου αναπτύγματος με τριγωνικά ή τετράγωνα πανιά, ανάλογα με την ένταση και την κατεύθυνση του ανέμου.

Μουσουλμανικές πειρατικές φρεγάτες στο Σφαξ, το 1631. Απεικόνιση σε φορητή εικόνα από το Zabbar Sanxtuary Museum στη Μάλτα.

Ομοίωμα ενός σεμπέκ. Τα σκάφη αυτά είχαν ολικό μήκος 25 έως 40 μέτρα χρησιμοποιούνταν συχνά ως πειρατικά και το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό τους ήταν ένα είδος πλατφόρμας με κουπαστή που προεξείχε επάνω από την πρύμνη και προς τα πίσω.

Αντίθετα, το μπρίκι και το μπριγιαντίνι ή μπριγιαντίνο ήταν είδη ιστιοφορίας του 18ου και 19ου αι., που χρησιμοποιούνταν πάνω σε διαφορετικούς τύπους γάστρας. Ήταν ιστιοφορίες για δικάταρτα σκάφη με τετράγωνα πανιά και ράντα στο πρυμνιό κατάρτι. Σύμφωνα με περιγραφές του 18ου αι. το μπρίκι φαίνεται ότι είχε μεγαλύτερο ανάπτυγμα ιστιοφορίας και πιο ψηλά κατάρτια απ' ό,τι το μπριγιαντίνο που μπορούσε να προωθηθεί και με κουπιά. Το μπριγιαντίνο ωστόσο αναφέρεται σε άλλες πηγές του 16ου και 17ου αι. ως καθαρά κωπήλατο σκάφος.

Προτίμηση στα κωπήλατα

Η τυπολογία των πλοίων που ναυπηγούνται στην Ανατολική Μεσόγειο κατά τον 18ο αι. παρουσιάζει μια σημαντική εξέλιξη, με κύριο χαρακτηριστικό την επικράτηση των ιστιοφόρων έναντι των κωπηλατών. Η αντικατάσταση των σκαφών που είχαν ως βασική κινητήρια δύναμη τα κουπιά από τα ιστιοφόρα είχε ξεκινήσει ήδη από τα τέλη του 16ου αι. Ωστόσο, στην Ανατολική Μεσόγειο η προσαρμογή έγινε με καθυστέρηση λόγω της επιμονής των Βενετών και κατά δεύτερο λόγο των Οθωμανών να χρησιμοποιούν κωπήλατα σκάφη. Φυσικά τα κλιματολογικά και φυσικά χαρακτηριστικά της περιοχής ευνοούσαν τη χρήση των ευέλικτων κωπηλατών έναντι των δυσκίνητων πρώιμων ιστιοφόρων.

Σάϊκες στην Κερασούντα  Χαλκογραφία του J. Pitton De Tournefort, από το «Relation D' Un Voyage Du Levant Fait Par Ordre Du Roy...», Παρίσι, 1717.

Έτσι, οι τύποι των σκαφών που χρησιμοποιούνταν τον 18ο αι. μπορούν να διαχωριστούν σε δύο μεγάλες κατηγορίες που ακολουθούν την εξέλιξη αυτή.

Στην πρώτη κατηγορία ανήκουν βέβαια οι γαλέρες, που όμως τον 18ο αι. αποτελούσαν αναχρονιστικό τύπο σκάφους. Αντίθετα μικρότερα σκάφη του ίδιου είδους, όπως οι γαλιότες και οι φελούκες, χρησιμοποιούνταν ευρέως. Η γαλιότα είχε τη μορφή μικρής γαλέρας με 19 έως 24 ζεύγη κουπιών, ενώ φελούκα ονομαζόταν ένα μικρότερο σκάφος της ίδιας κατηγορίας. Παρόμοια σκάφη ήταν και οι φούστες, που αναφέρονται ήδη από τον 16ο αι., όπως επίσης και οι λόντρες που χρησιμοποιούνταν σχεδόν αποκλειστικά από τους υπηκόους της οθωμανικής αυτοκρατορίας, με 16 έως 25 ζεύγη κουπιών και δύο ή τρία κατάρτια με λατίνια. Τον 18ο αι. αναφέρονται ναυπηγήσεις τέτοιων σκαφών από Έλληνες στα Σφακιά, ενώ το όνομα τους προέρχεται από το βυζαντινό «λουτήρ», που ήταν τύπος σκάφους του 5ου και 6ου αι.

Στη δεύτερη κατηγορία των περισσότερων ιστιοφόρων και λιγότερο κωπηλατών σκαφών υπήρχαν δύο χαρακτηριστικοί τύποι που αξίζει να αναφερθούν γιατί χρησιμοποιούνταν αρκετά μέσα στην οθωμανική αυτοκρατορία. Ο πρώτος ήταν η σάικα που αναφέρεται κυρίως γύρω από την Κωνσταντινούπολη, τη Μαύρη Θάλασσα, το Αιγαίο και την Αίγυπτο.

Μπάρκο από τον D. Lescallier, «Vocabulaire Des Tevmes Des Marines», Παρίσι 1777.

Ήταν οξύπρυμνο μονοκάταρτο σκάφος με έντονη σιμότητα και είχε χαρακτηριστικό σχήμα σαν μισοφέγγαρο.

Στην ίδια κατηγορία ανήκει και το τσίμπερο ή ζίμερο (αναφέρεται επίσης και ως κιμπέρι, ζεμπέρι, τσεμπέρι, γκίμπερο) που η τούρκικη ονομασία του ήταν igribar και προέρχεται από το βυζαντινό γριπάριον. Το σκάφος αυτό ήταν παρόμοιο με τη σάικα, αλλά έφερε λατίνια αντί για τετράγωνα πανιά. Σε πηγή του 17ου αι. αναφέρεται ότι η σάικα ήταν 80—400, ενώ το τσίμπερο 50—150 αγγλικούς τόνους.

Στοιχεία υπεροχής

Η πειρατεία, λοιπόν, ήταν μια δραστηριότητα που εξαρτιόταν κυρίως από την υπεροχή του πειρατικού σκάφους στους ελιγμούς στον οπλισμό και στον αριθμό των αντρών, έναντι των εμπορικών. Έτσι τα περισσότερα πειρατικά σκάφη στη Μεσόγειο χρησιμοποιούσαν κυρίως τα κουπιά παρά τα πανιά στις επιδρομές τους, επιλέγοντας τις κατάλληλες καιρικές συνθήκες, ώστε ένα κυρίως ιστιοφόρο σκάφος να μην μπορεί να τους ξεφύγει. Ενδεικτική είναι μια αναφορά του Ίωνα Γκίκα από τη Σάμο το 1854, όπου φαίνεται ότι οι Έλληνες δεν είχαν ακόμη εγκαταλείψει την πειρατεία: «...Τα πειρατικά σκάφη ήταν όλα σχεδόν μεγάλες βάρκες, ονομαζόμενες περάματα, έφεραν δύο λατίνια, όταν ιστιοδρομούσαν. Αυτές οι βάρκες είναι ταχύτερες από οποιοδήποτε άλλο ιστιοφόρο και σε καιρό νηνεμίας μπορούν να καταδιώξουν, με τη βοήθεια των οκτώ κουπιών τους, οποιοδήποτε ατμόπλοιο. Είχα την ευκαιρία να παρακολουθήσω πως ο ληστοπειρατής Νικοτσαράς, με τη συμμορία του αποτελούμενη από δέκα ανθρώπους, συνέλαβε (με το πέρασμα του) μια σκούνα με τούρκικη σημαία…».

ΚΩΣΤΑΣ Α. ΔΑΜΙΑΝΙΔΗΣ

ΠΕΙΡΑΤΕΣ ΚΑΙ ΚΟΥΡΣΑΡΟΙ

7 ΗΜΕΡΕΣ

Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ

ΑΘΗΝΑ 1997

from ανεμουριον https://ift.tt/2vafYRN
via IFTTT