του Αλέξανδρου Μ. Γουλιέλμου
 |
| Νέα Υόρκη, 10 Ιανουαρίου 1947, ξενοδοχείο Pierre. Στιγμιότυπο από την αποχαιρετιστήρια δεξίωση προς τιμήν του Έλληνα υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας Νικολάου Αβραάμ, από τους Νεοϋορκέζους εφοπλιστές, μετά την ολοκλήρωση της αγοράς των 100 πλοίων τύπου Liberty. |
Η Ελλάδα κατέθεσε στο ταμείο απωλειών του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου 486 πλοία, 2.000 νεκρούς ναυτικούς, 2.000 τραυματίες, 150 ναυτικούς που τρελάθηκαν από τη φωτιά, τα κύματα, τη δίψα. Πρόσφερε τα σκάφη της, «πλωτές γέφυρες» του Ατλαντικού, με τη βοήθεια της στους Συμμάχους κράτησε ανοιχτούς τους δρόμους για το Μουρμάνσκ, τη Μεσόγειο, την Ερυθρά και τον Ινδικό. Στον πόλεμο κατά της παγκόσμιας δικτατορίας έχασε το 74% των σκαφών της - το 71% της χωρητικότητας της ή, κατ' άλλους, το 72% της δύναμης που είχε το 1938. Δηλαδή, μετά τη λήξη του πολέμου, από 1.837.375 κόροι ολικής χωρητικότητας (κοχ) έμειναν μόνο 518.637.
Για τη ναυτιλία, το κυρίαρχο πρόβλημα αμέσως μετά τον πόλεμο ήταν, φυσικά, η ανασυγκρότηση του εμπορικού στόλου. Στην επιθυμητή ανάπτυξη στάθηκαν και αυτή τη φορά εμπόδιο τα ανεπαρκή ίδια κεφάλαια. Η Ελλάδα έπρεπε να στηριχθεί στον τραπεζικό τομέα - φυσικά τον ξένο. Τα απαιτούμενα κεφάλαια εκφράζονταν σε δολάρια, ενώ μεταχειρισμένα πλοία (συνήθης πρακτική των Ελλήνων εφοπλιστών) υπήρχαν διαθέσιμα μόνο στις ΗΠΑ.
Ένα δεύτερο πρόβλημα ήταν οι κακές σχέσεις που είχαν δημιουργηθεί κατά την προπολεμική περίοδο μεταξύ κράτους και εφοπλιστών, και είχαν χειροτερεύσει στο μεταξύ. Ας σημειωθεί ότι η ναυτιλία είχε συγκεντρώσει σημαντικά κεφάλαια που, σύμφωνα με τον Αριστοτέλη Ωνάση, έφταναν τα 33,5 εκατομμύρια λίρες στερλίνες ( πιθανότατα τα 84 εκατ. δολάρια) συν 30 εκατ. δολάρια από τις ασφαλιστικές αποζημιώσεις των πλοίων που χάθηκαν και από τα κέρδη του πολέμου. Από τις ναυτιλιακές αποζημιώσεις, το κράτος δέσμευσε, με τον ΑΝ 545 του 1945, το 30%, ώστε μέσα σε επτά χρόνια να αντικατασταθούν τα πλοία που χάθηκαν. Όμως ο νόμος αυτός απέτυχε στην πράξη. Αργότερα ήλθε να προστεθεί και η φορολογία των εύπορων.
Τρίτο πρόβλημα ήταν οι σχέσεις εφοπλιστών και πληρωμάτων. Μολονότι τα πληρώματα ήταν επιστρατευμένα από το 1940, οι πολιτικές αναταραχές στα πλοία συνεχίζονταν.
Τέταρτο πρόβλημα δημιουργήθηκε εξαιτίας της λήψης μιας σειράς μέτρων ελέγχου του συναλλάγματος, που οδήγησαν στη φυγή πλοίων.
Πέμπτο πρόβλημα ήταν η προσπάθεια, με καθαρά αστυνομικές μεθόδους, άμεσης βελτίωσης των όρων εργασίας των πληρωμάτων και προσέλκυσης Ελλήνων ναυτικών στα ελληνικά εμπορικά πλοία.
Εκτο πρόβλημα ήταν ο άκαμπτος έλεγχος της συμβατικής εκποίησης των πλοίων σε αλλοδαπούς, αλλά και της υποθήκευσης των πλοίων μόνο κατόπιν αδείας του κράτους - η οποία δεν εχορηγείτο! Το πρόβλημα αυτό λύθηκε με το νόμο 1461/50 για την προς τους ξένους υποθήκευση και εκποίηση πλοίων, που ίσχυσε αναδρομικά από τις 12 Απριλίου 1949.
Τα προβλήματα αυτά, στα οποία ήλθε να προστεθεί ο εμφύλιος πόλεμος των Ελλήνων το 1946-49, προκάλεσαν την απώλεια του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος του ελληνικού εμπορικού πλοίου και τη μαζική στροφή των πλοίων στις ξένες σημαίες. Σημειωτέον ότι το 1944 το ελληνικό μισθολόγιο πληρώματος ήταν ανώτερο από αυτό της αγγλικής, νορβηγικής, ολλανδικής και γαλλικής σημαίας. Το κράτος έκαμε νωρίς ορισμένες επανορθωτικές κινήσεις. Το τέλος του παγκόσμιου πολέμου είχε βρει τις ΗΠΑ με μεγάλο αριθμό πλοίων που είχαν κατασκευασθεί για τις μεταφορικές ανάγκες του πολέμου με την πρωτοποριακή, για την εποχή, μέθοδο της ηλεκτροσυγκόλλησης και σε μικρούς ναυπηγικούς χρόνους - μεταξύ 27 Σεπτεμβρίου 1941 και 30 Νοεμβρίου 1945 ναυπηγήθηκαν στις ΗΠΑ κάπου 2.710 τέτοια σκάφη, περίπου 19,78 εκατομμυρίων κοχ. Τα πλοία αυτά ήταν κατά χιλιάδες παροπλισμένα αμέσως μετά τον πόλεμο και οι ΗΠΑ προσπαθούσαν να τα διαθέσουν στο εξωτερικό, προσφέροντας ευνοϊκούς όρους και πιστωτικές διευκολύνσεις.
Το ελληνικό κράτος, στο πλαίσιο της μεταπολεμικής προσπάθειας ανασυγκρότησης της οικονομίας και ειδικά της ναυτιλίας, αποφάσισε, όπως προαναφέραμε, με τον ΑΝ 545 του 1945, να δεσμεύσει τις ασφαλιστικές αποζημιώσεις για τα πλοία που είχαν χαθεί στη διάρκεια του πολέμου. Ο νόμος εκείνος δέσμευε ποσοστό 30% πάνω στις ασφαλιστικές αποζημιώσεις, με σκοπό μέσα σε επτά χρονιά να γίνει αντικατάσταση της χωρητικότητας που είχε χαθεί κατά τον πόλεμο. Ο νόμος εκείνος απέτυχε επειδή, τελικά, δεν έγιναν επενδύσεις με το σύστημα της αποδέσμευσης του λεγομένου παρακρατήματος, γεγονός που αποδόθηκε στην έλλειψη εμπιστοσύνης του εφοπλιστικού κλάδου προς το κράτος, αποτέλεσμα της προπολεμικής ναυτιλιακής πολιτικής της ελληνικής πολιτείας. Το κράτος έδωσε, μεταπολεμικά, πρώτη προτεραιότητα στις άμεσες δημοσιονομικές του ανάγκες και ειδικότερα στην ενίσχυση του ελλειμματικού εμπορικού του ισοζυγίου, καθώς μεταξύ 1952 και 1957 οι εξαγωγές κάλυπταν ανάμεσα στο 35% και 46% των εισαγωγών - και η ναυτιλία είχε, όπως και εξακολουθεί να έχει, ανάγκη μεγάλων δανειακών κεφαλαίων και η ανάπτυξη της δεν βασίστηκε ποτέ, σε μεγάλη κλίμακα, στη χρηματοδότηση από ίδια κεφάλαια ή από παρακράτηση κερδών.
Εξάλλου, οι εφοπλιστές είχαν και άλλα δείγματα κρατικής παρέμβασης, από τη φορολογική μεταχείριση που τους επιφυλάχθηκε μεταξύ 1931 και 1944, περίοδο «έντονης παρέμβασης του κράτους στα ζητήματα της ναυτιλίας».
 |
| Νόρφολκ, Βιρτζίνια, ΗΠΑ 1946. Χιλιάδες παροπλισμένα Liberty, μετά το τέλος του πολέμου, περίμεναν την τύχη τους. Εκατό από αυτά αποκτήθηκαν το 1946 από Έλληνες πλοιοκτήτες και έδωσαν νέα πνοή στην ελληνική εμπορική ναυτιλία. |
Προκειμένου, λοιπόν, να εξασφαλίσουν τις ασφαλιστικές αποζημιώσεις που είχαν παρακρατηθεί από το κράτος, θέλησαν -οι περισσότεροι- να αγοράσουν τα διατιθέμενα αμερικανικά πλοία. Με τη μεσολάβηση του κράτους έγινε τότε συμφωνία με τις ΗΠΑ να πωληθούν σε Έλληνες εφοπλιστές 100 πλοία τύπου Liberty σε τιμή 550.000 δολάρια έκαστο -1/4 μετρητοίς, 3/4 σε 17 ετήσιες δόσεις με επιτόκιο 3,5%- με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου. Στα πλοία αυτά έγιναν επισκευές της τάξης των 100.000 δολαρίων. Με τη μεσολάβηση, επίσης, και την εγγύηση του ελληνικού κράτους, αγοράστηκαν μετρητοίς από τις ΗΠΑ 7 δεξαμενόπλοια, τύπου Τ2 , προς περίπου 2 εκατομμύρια δολάρια έκαστο. Οι Αμερικανοί ήθελαν την εγγύηση του ελληνικού κράτους για να είναι βέβαιοι ότι τα πλοία θα τεθούν κάτω από τη σημαία φίλης και συμμάχου χώρας. Με τη συμβολή αυτή της ελληνικής κοινωνίας, η ελληνική εμπορική ναυτιλία έφτασε το 1948 τους 1.250.000 κοχ. Το ίδιο έτος, η ΕΕΝ υπό ξένη σημαία έφτανε τους 2.525.000 κοχ - μια από τις πρώτες παγκόσμιες ναυτιλιακές δυνάμεις. Βεβαίως, οι Έλληνες εφοπλιστές κακώς επιέζοντο από το νόμο να αντικαταστήσουν τα πλοία που είχαν χαθεί στον πόλεμο - ένα σενάριο που είχε ξαναπαιχτεί την εποχή του Ελ. Βενιζέλου: Νόμος 1043 του 1917, με τον οποίο το κράτος προσπάθησε να εξαναγκάσει τους ναυτιλιακούς επιχειρηματίες να αντικαταστήσουν τη χωρητικότητα που είχε χαθεί στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο, επιβάλλοντας έκτακτη φορολογία πάνω στην ασφαλιστική αποζημίωση από την απώλεια σκαφών στη διάρκεια του πολέμου.
Κεφάλαια δεν υπήρχαν αρκετά. Ούτε και ελληνικά ναυπηγεία που θα έδιναν προτεραιότητα στις ελληνικές παραγγελίες. Τα Liberty, που, όπως είδαμε, οι ΗΠΑ ήθελαν να τα διαθέσουν, ήταν η μόνη δυνατή λύση, όπως είχαν τα πράγματα. Αλλά η αγορά των Liberty απαιτούσε να διαθέτει ο αγοραστής δολάρια ΗΠΑ, νόμισμα που την εποχή εκείνη ο Έλληνας εφοπλιστής δεν είχε, και η μετατροπή από λίρες Αγγλίας ήταν πολύπλοκη. Επιπροσθέτως, τα κεφάλαια (ασφαλιστικές αποζημιώσεις κ.λπ.) των Ελλήνων εφοπλιστών ήταν δεσμευμένα σε λίρες Αγγλίας, στη Βρετανία. Η γεωγραφική, τέλος, απόσταση των ΗΠΑ από την Ευρώπη ήταν ένας άλλος παράγων δυσκολίας προς το μεγάλο αυτό βήμα. Μια σημαντική οικονομική παράμετρος ήταν το ότι, την εποχή εκείνη, η ζήτηση για τις υπηρεσίες της ναυτιλίας προερχόταν από τις ΗΠΑ, οι οποίες πλήρωναν και τους ναύλους.
 |
| Το Liberty «Κέρκυρα» με πολεμικό εξοπλισμό. Ήταν ένα από τα δεκαπέντε όμοια του -προπομπούς των Liberty του 1947- που παραχωρήθηκαν από τις ΗΠΑ σε Έλληνες εφοπλιστές διαρκούντος του πολέμου, το 1944, για εκμετάλλευση. Με ελληνική σημαία και ελληνικά πληρώματα συμμετείχαν -«πλωτές γέφυρες»- σε νηοπομπές του Βορείου Ατλαντικού και στις συμμαχικές αποβάσεις στη Νορμανδία και το Αντσιο της Ιταλίας.(Αρχείο Αν. Ι. Τζαμτζή). |
Αρχικά οι Έλληνες εφοπλιστές ήταν επιφυλακτικοί για την αγορά των πλοίων τύπου Liberty, αργότερα όμως η ζήτηση υπερέβη την προσφορά.
Ο τότε υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας έδωσε τελικά την έγκριση του ελληνικού κράτους, και τα 100 Liberty -συνολικά περίπου 730.000 κοχ - ύψωσαν την ελληνική σημαία. Το 1949 τα 100 Liberty κάλυπταν το 55% (κοχ) του στόλου με ελληνική σημαία ή το 58% του στόλου του 1948. «Ήταν η πρώτη φορά που το κράτος είχε ουσιαστικά παίξει θετικό ρόλο στην αναπτυξιακή προσπάθεια της ναυτιλίας, και μάλιστα έγκαιρα» («Αργώ», σελ. 80, Ιαν. 1991). Η ανάμιξη της ελληνικής κυβέρνησης ήταν αναγκαία, διότι οι ΗΠΑ δεν θεωρούσαν την πώληση απλή εμπορική συναλλαγή, αλλά πράξη βοήθειας προς μια σύμμαχο χώρα.
Αυτό «το πιο σημαντικό γεγονός της ιστορίας της ΕΕΝ» («Ναυτιλιακά Χρονικά», 1/3/93), διπλασίασε τη χωρητικότητα της ΕΕΝ, προικίζοντας την με πλοία που «απετέλεσαν πραγματικά τον πυρήνα της δημιουργίας της μεταπολεμικής Ελληνικής Ναυτιλίας». Οι Έλληνες ναυτικοί, που τα δούλεψαν με φροντίδα, αγάπη και πόνο, τα αποκάλεσαν, δικαιολογημένα, «βασιλοβάπορα», καθώς για τον Έλληνα ναυτικό σήμαιναν μια νέα εποχή και για τις συνθήκες διαβίωσης μέσα στο πλοίο. Τα πλοία αυτά διέθεταν ιδιαίτερα διαμερίσματα, χωριστές καμπίνες αξιωματικών και πληρώματος στο ίδιο συγκρότημα ενδιαίτησης, ζεστό-κρύο νερό, ανεμιστήρα στην καμπίνα, χωριστό κρεβάτι με στρώμα, σεντόνια και μαξιλαροθήκες, ατομικό φωτισμό, γραφειάκι, ψυγείο, καταψύκτες, τραπεζαρίες, σαλόνια, όλα πρωτόγνωρα.
Τα σκάφη αυτά, με ελληνικά πληρώματα, δημιούργησαν τις ευνοϊκότερες συνθήκες για να υλοποιηθούν τα αναπτυξιακά οράματα του ελληνικού εφοπλισμού. Αποτέλεσαν «σχολή», στην οποία «μαθήτευσαν» δεκάδες χιλιάδες Έλληνες ναυτικοί, που ονόμαζαν του εαυτούς τους «ναυτικούς των Λίμπερτυ» ακόμη και μετά το 1970. Ας σημειωθεί εδώ ότι τα παραπάνω αφορούν μόνο τα υπό ελληνική σημαία Liberty και όχι τα όμοια πλοία ελληνικών συμφερόντων μεν, αλλά υπό ξένη σημαία.
Τελειώνοντας, ας δώσουμε το λόγο σε έναν ιστορικό της ΕΕΝ: «Για τον Έλληνα πλοιοκτήτη το Liberty έγινε το προζύμι για το ξεκίνημα του σημερινού ελληνικού θαύματος [...] Η ναυτική ιστορία ασφαλώς θα αφιερώσει για τα πλοία αυτά από τα πιο λαμπρά κεφάλαια της»1. «Ήταν τα πλοία με τα οποία ο φοίνικας μπορούσε να ξαναγεννηθεί [...] Υπήρξαν μια αχτίδα από φως για την ανόρθωση της ναυτιλίας [...] Πλοίο αξιόπλοο ... με μακροζωία ... αρκετά καλό ... σκληροτράχηλο ..., που σε άξια χέρια μπορούσε να κάνει θαύματα [...] Αρνήθηκε να πεθάνει .... Ταξίδευσε στα πιο δύσκολα νερά και μετέφερε τα πιο επικίνδυνα φορτία άξια ... αδάμαστο»
Η ΕΛΛΑΔΑ ΤΟΝ 20ο ΑΙΩΝΑ 1950-1960
7 ΗΜΕΡΕΣ
Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ
ΑΘΗΝΑ 1999
from ανεμουριον https://ift.tt/2wBK4hr
via IFTTT