"Το διαβολιό μηχάνημα που κουβάλησαν οι παλιόφραγκοι..."

ΓΡΑΦΕΙ Η ΧΑΡΑ ΣΑΡΛΙΚΙΩΤΗ | Είναι γεγονός, ότι έχουμε μάθει να θεωρούμε σα δεδομένη την κάθε τεχνολογική κατάχτηση, που έκανε πιο άνετη και πιο ανθρώπινη τη ζωή μας. Είναι αυτονόητο πια, ότι μπορούμε να μιλάμε από απόσταση με τους γνωστούς μας, ότι μπορούμε να παρακολουθούμε ένα θεατρικό έργο καθισμένοι αναπαυτικά στο σαλόνι μας, ότι μπορούμε να πεταχτούμε, σε λίγη ώρα, σε μια μακρινή πόλη για κάποια δουλειά μας. Κι όμως, πολλά από αυτά τα αυτονόητα αγκομάχησαν για να επιβληθούν σαν συνήθειες, ενώ οι δημιουργοί τους αντιμετώπισαν τα συγκεντρωμένα πυρά που γεννά το συμφέρον, η άγνοια και η προκατάληψη. Σε τούτο το σημείωμα δίνουμε λίγα βασικά στοιχεία για την ιστορία των πρώτων ελληνικών σιδηροδρόμων. Διαβάζοντας τα, φίλε αναγνώστη, θα διαπιστώσεις ότι κι αυτό το απλό κι αυτονόητο μέσο συγκοινωνίας και μεταφοράς ― που σήμερα φαντάζει καθυστερημένο ― κατοχυρώθηκε δύσκολα, πολύ δύσκολα στη χώρα μας. Το ζήτημα της κατασκευής σιδηροδρομικού δικτύου απασχόλησε για πρώτη φορά την ελληνική κυβέρνηση στα 1855. Η μεταφορά των προϊόντων αλλά και των ανθρώπων γίνονταν μέχρι τότε κυρίως με υποζύγια, με συνέπειες την εξαιρετικά αργή ανάπτυξη του εμπορίου και της γεωργίας, καθώς και την αδυναμία πάταξης της ληστείας. Εξάλλου, το ορεινό του εδάφους, τα στενά όρια και η αραιοκατοίκηση της χώρας, ήταν μερικοί από τους λόγους για τους οποίους, όχι μόνο οι ― κυβερνήσεις αλλά και ιδιώτες, δίσταζαν να αναλάβουν την κατασκευή σιδηροδρόμων, έργο πολυδάπανο και αδοκίμαστο στην Ελλάδα. Το 1869 ο μηχανικός Βιτάλης (κατασκεύασε το σιδηρόδρομο

Καλαβρίας―Σικελίας) υποβάλλει το πρώτο σχέδιο για την κατασκευή σιδηρογραμμής Αθηνών―Βονίτσης. Το σχέδιο — εξαιρετικά πολυδάπανο — απορρίπτεται. Δεύτερο σχέδιο που υποβάλλει ομάδα Ελλήνων κεφαλαιούχων για την κατασκευή γραμμής Πειραιά—Λαμίας, γίνεται δεχτό από την κυβέρνηση Επ. Δεληγιάννη. Οι εργασίες αρχίζουν, και το 1873 γίνονται τα εγκαίνια με τη συμμετοχή πλήθους κόσμου. Οι διαφωνίες, όμως μεταξύ κυβέρνησης και εταιρείας για τη θέση του σταθμού στον Πειραιά, γίνονται η αιτία να διακοπεί το έργο. Το 1879 ο κόμης Μοντρεσί υποβάλλει μεγαλεπήβολο σχέδιο για την κατασκευή τεσσάρων σιδηροδρομικών γραμμών, που θα καλύπτουν σχεδόν όλη τη χώρα. Απορρίπτεται και αυτό ως οικονομικά ασύμφορο. Η κυβέρνηση, στις πρώτες προσπάθειες της κατασκευής σιδηροδρόμου, είχε

συμπαραστάτες πολλούς ομογενείς του εξωτερικού (ιδιώτες―επιχειρηματίες) αλλά και πολλούς εχθρούς. Η αντιπολίτευση πρόβαλε εμπόδια είτε για το... πάχος των σιδηροτροχιών είτε για τη διαδρομή που θ’ ακολουθούσε η αμαξοστοιχία. Χαρακτηριστικό δείγμα της νοοτροπίας αυτής είναι και ο εξής διάλογος μεταξύ Αγγλίδας ταξιδιώτριας ― λογίας και ενός βουλευτή της αντιπολίτευσης:

- Ποια είναι η διαφορά μεταξύ υμών και της Κυβερνήσεως;

- Η διαφορά είναι, ότι αν ο Τρικούπης προτείνη να επιβληθή φόρος εις τους βόας,

ΣΚΙΤΣΟ ΕΠΟΧΗΣ, ΓΙΑ ΤΑ ΕΓΚΑΙΝΙΑ ΤΗΣ ΣΠΑΠ.

ημείς λέγομεν όχι, πρέπει να επιβληθή εις τους ίππους. Αν η κυβέρνηση γνωμοδοτή να κατασκευασθή σιδηρόδρομος με πλατείας ράβδους, ημείς λέγομεν όχι, να γίνη με στενάς. Αλλά και ο λαός ― κυρίως των επαρχιών ― ήταν δύσπιστος απέναντι σε νεοτερισμούς που προέρχονταν από τη Δύση. Ο σιδηρόδρομος φάνταζε στα μάτια του σαν το ... διαβολιό μηχάνημα που το εκουβάλησαν οι παλιόφραγκοι για να μας χαντακώσουν. Εξάλλου, η σύγκριση του πάχους των σιδηροτροχιών και του τεράστιου όγκου της αμαξοστοιχίας... αποδείκνυε το επισφαλές του σιδηροδρόμου, με συνέπεια να προτιμούν τα υποζύγια. Ακόμα, πίστευαν ότι ο σιδηρόδρομος θα μολύνει τα πάτρια εδάφη και θα καταστρέψει τις ελληνικές παραδόσεις. Έτσι λοιπόν έχει η κατάσταση, όταν το 1855, ο πρωθυπουργός Αλ. Μαυροκορδάτος καταθέτει στη Βουλή σχέδιο για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνα - Πειραιά. Το σχέδιο ψηφίζεται. Το έργο αναλαμβάνουν διαδοχικά: γαλλική εταιρεία υπό το Φ. Φεράλδη και μετά οι Δεκάζ-Παγανέλλης. Αποτυχαίνουν όμως να τελειώσουν το έργο λόγω έλλειψης οικονομικών πόρων. Τελικά η Ανώνυμος Εταιρεία του απ' Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου κατορθώνει να παραδώσει το έργο τελειωμένο. Η γραμμή είχε αφετηρία το Θησείο και περνώντας από το Φάληρο (στο μνημείο Καραϊσκάκη) κατέληγε στον Πειραιά. Τα εγκαίνια έγιναν στις 27 Φεβρουαρίου 1869 και όπως ήταν φυσικό αποτέλεσαν σπουδαίο γεγονός για την εποχή εκείνη. Πλήθος κόσμου είχε καταλύσει από νωρίς το χώρο του Θησείου και τα γύρω υψώματα. Η βασίλισσα Όλγα, ο πρωθυπουργός Ζαΐμης και τα μέλη του υπουργικού συμβουλίου παραβρέθηκαν στην πανηγυρική τελετή. Η ατμομηχανή, με τους επισήμους στα πρώτα βαγόνια και ένα πλήθος στριμωγμένων στα υπόλοιπα, ξεκίνησε αργά - αργά κάτω από ζωηρές επευφημίες. Μετά από 15 λεπτά ταξίδι έφτασε στον Πειραιά, όπου ο Δήμαρχος της πόλης υποδέχτηκε τους επισήμους. Το πρωτοφανές για την ελληνική ζωή γεγονός έδωσε πλούσια τροφή σε γελοιογραφίες και άρθρα σατυρικών περιοδικών. Επίσης οι

ΣΧΕΔΙΑΣΜΑ ΤΟΥ 1885, ΜΕ ΤΗ ΓΕΦΥΡΑ ΤΟΥ ΚΗΦΙΣΟΥ, ΣΤΟΥΣ ΜΥΛΟΥΣ ΑΤΤΙΚΗΣ

εφημερίδες σε άρθρα τους υπογράμμιζαν τη σπουδαιότητα του έργου. Ο Εθνοφύλαξ με την ευκαιρία των εγκαινίων παρατηρεί: Δεν είναι πλέον συγκεχωρημένον να αγνοώμεν, ότι τα μέσα της συγκοινωνίας, μάλιστα της ταχυτέρας, εν όσω πολλαπλασιάζονται, επί τοσούτον αι συναλλαγαί λαμβάνουσιν γιγαντιαίαν ανάπτυξιν, επί τοσούτον τα κέντρα του πληθυσμού συσπειρούνται, επί τοσούτον και αυταί αι γεννήσεις και η ζωή και το ευ είναι λαμβάνουσιν ευρύτερος αναλογίας. Από τα Καλάβρυτα μέχρι του Αιγίου η απόστασις δεν υπερβαίνει τας 5-6 ώρας και όμως η μεταφορά του σίτου κοστίζει 10-12 λεπτά η οκά, ενώ από τη Ρωσία και τας ηγεμονίας εις την Ελλάδα μεταφέρονται οι δημητριακοί καρποί με πέντε μόνον λεπτά... Η κοινή γνώμη πρέπει πλέον να εγερθή εκ του λήθαργου, να γίνη σαρξ, φωνή, δύναμις, και να έλθη εις υποστήριξιν των θετικών όρων της υπάρξεως του μεγαλείου του Έθνους. Το 1875 η γραμμή προεκτείνεται μέχρι την Ομόνοια. Από το 1904 κινείται με ηλεκτρισμό. Αργότερα υιοθετήθηκε το σύστημα του αυτόματου κλεισίματος των θυρών. Το 1881 ο Ε. de Chirico αναλαμβάνει την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής από Βόλο στη Λάρισα και από Βόλο μέσο Φαρσάλων - Καρδίτσας - Τρικάλων στην Καλαμπάκα. Και το 1892 τη γραμμή Βόλου-Λεχώνια. Από την αρχή όμως το έργο συναντά εμπόδια. Οι τοπικές εφημερίδες κατηγορούν την ανάδοχο εταιρεία για τη δήθεν κακή ποιότητα των υλικών της. Το 1883, μετά από φοβερές πλημμύρες στην περιοχή, η γραμμή μετατοπίστηκε σε πολλά σημεία, και σε άλλα καταστράφηκε. Αλλά και μερικοί χωρικοί ανέλαβαν να εκδικηθούν για τη βελτίωση της ελληνικής γης. Για να κακοποιήσουν το σατανικό σιδηρόδρομο, τοποθετούσαν πέτρες στις γραμμές για να προκληθούν εκτροχιασμοί. Αν και η Εταιρεία, έχοντας υπόψη τις απειλητικές διαθέσεις των χωρικών, εξέταζε συχνά τις γραμμές, εν τούτοις η μανία των αντινεοτεριστών καρποφόρησε. Τον Αύγουστο του 1883 ατμάμαξα με 4 φορτηγά βαγόνια εκτροχιάστηκε και προκλήθηκαν σοβαρές ζημιές. Παρ' όλες τις δυσκολίες το έργο συνεχίζεται και στις 21 Απριλίου 1884 γίνονται τα εγκαίνια του πρώτου τμήματος. Οι ετοιμασίες για την τελετή είχαν αρχίσει 2 μήνες πριν, γεγονός που τονίζει τη σημασία που ήθελε να δώσει η Κυβέρνηση στο έργο. Εκατοντάδες Αθηναίοι ταξιδεύουν από τον Πειραιά στο Βόλο με ατμόπλοια κυρίως, για να παραβρεθούν στο μεγάλο γεγονός. Πολεμικά πλοία καταφτάνουν στο λιμάνι του Βόλου, ακολουθώντας το πολεμικό που μετέφερε το βασιλιά Γεώργιο με την ακολουθία του. Πηγαίνουν, ακόμα, εκεί πολλοί επίσημοι, τραπεζίτες, δημοσιογράφοι, επιτετραμμένοι, απεσταλμένοι ξένων εφημερίδων. Η πόλη του Βόλου είχε σημαιοστολιστεί, κι ο σταθμός του τρένου ήταν φορτωμένος με μυρτιές και δάφνες. Πλήθος κόσμου από τα γύρω χωριά με τοπικές ενδυμασίες είχε κατακλύσει το χώρο του σταθμού ενώ ομοβροντίες των τηλεβόλων και μιας πυροβολαρχίας υποδέχονται τη βασιλική οικογένεια. Από τα παράθυρα των σπιτιών πετούν λουλούδια… Οι προσκεκλημένοι και ο βασιλιάς μεταφέρονται με την αμαξοστοιχία στη Λάρισα, κάτω από τις ζητωκραυγές του κόσμου. Και στη Λάρισα, η οποία είχε κατακλυστεί από χιλιάδες χωρικούς με τις πολύχρωμες τοπικές ενδυμασίες, συνεχίζονται οι γιορταστικές εκδηλώσεις. Ακολουθούν επίσημα γεύματα και πρσφωνήσεις του διευθυντή της εταιρείας και του βασιλιά. Η πόλη το βράδυ φωταγωγείται, ενώ εμβατήρια ακούγονται παντού. Η Θεσσαλία από την προσάρτηση της πρώτη φορά

ΓΕΛΟΙΟΓΡΑΦΙΑ ΤΟΥ ΘΕΜΟΥ ΑΝΝΙΝΟΥ. ΑΠΟΨΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟ: Η ΑΠΟΨΗ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ ΤΡΙΚΟΥΠΗ ΚΙ ΕΚΕΙΝΗ ΤΗΣ ΑΝΤΙΠΟΛΙΤΕΥΣΗΣ ΔΗΛΗΓΙΑΝΝΗ

ΓΕΛΟΙΟΓΡΑΦΙΑ ΤΟΥ ΘΕΜΟΥ ΑΝΝΙΝΟΥ. Η «ΑΝΕΣΗ» ΤΩΝ ΠΡΩΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ.

εγνώριζε εκδηλώσεις αυτού του είδους. Ο βασιλιάς περπάτησε στην πόλη και μίλησε στο πλήθος από το ανάκτορο όπου φιλοξενήθηκε. Εφημερίδα της περιοχής περιγράφει με ενθουσιασμό την τελετή των εγκαινείων, αλλά και τα οφέλη από τη λειτουργία του νέου σιδηροδρόμου: Οι από των ορέων καταβάντες ποιμένες συν γυναιξί και τέκνοις και ενθουσιωδώς ανευφημήσαντες τον διερχόμενον συρμόν, διεγίγνωσκον καθ' ολοκληρίαν, ωσεί οι πεπειραμένοι των Ευρωπαίων, ότι εχαιρέτιζαν το έργον, το προωρισμένον να ευρύνη την κτηνοτροφίαν και να εγγυηθή αυτοίς κέρδη και προσόδους ανωτέρας... Ας μη λησμονώμεν ότι έν έτει 1881 μία πυροβολαρχία εδαπάνησεν ημέρας όλας δεκαπέντε, όπως μεταβή από Αθηνών εις Βόνιτσα, ήτοι όσαι ημέραι αρκούσι προς μετάβαση εις Αμερικήν εκ της Ελλάδος. Πάσα νέα γραμμή σιδηροδρομική, ανοιγμένη είναι και μία μάχη κερδαινομένη εν τω μεγάλω εθνικώ αγώνι…. Το 1882 η Γενική Πιστωτική Τράπεζα αναλαμβάνει την κατασκευή και εκμετάλλευση των σιδηροδρομικών γραμμών:

Πειραιά - Μεγάρων - Πάτρας

Κορίνθου - Ναυπλίου

Άργους - Μύλων

Πάτρας - Πύργου

Μεσολογγίου - Άρτας

Με την κατασκευή του έργου, άρχιζε ουσιαστικά το πρόγραμμα της σιδηροδρομικής πολιτικής. Τα εγκαίνια της γραμμής έγιναν στον Πειραιά με μεγάλη επισημότητα. Στην διάρκεια όμως των εργασιών ένα θλιβερό γεγονός προκάλεσε αναταραχή και φόβο στον κόσμο. Σ' ένα από τα δοκιμαστικά ταξίδια η ατμομηχανή εκτροχιάστηκε, επειδή στις γραμμές άγνωστοι είχαν βάλει ογκόλιθους, με αποτέλεσμα να διαμελιστούν εργάτες κι ένας να τραυματιστεί. Ο βασιλιάς επιστρατεύεται για να διαλύσει τις άσχημες εντυπώσεις που άφησε το γεγονός. Για να τονίσει την ασφάλεια του νέου συγκοινωνιακού μέσου ταξιδεύει με έκτακτο συρμό μέχρι το χωριό Καλύβια της Χασιάς, ενώ η Εταιρεία πολλαπλασιάζει τον έλεγχο των γραμμών. Ο τύπος της εποχής εκθειάζει το έργο, σαν έργο πολιτισμού και προόδου και ακόμα οι δύσπιστοι στην αρχή δημοσιογράφοι τώρα προτρέπουν τους αναγνώστες να σπεύσουν να αγοράσουν μετοχές από την κατασκευαστική εταιρεία. Είναι γεγονός ότι το ταξίδι με το σιδηρόδρομο, όπως και καθετί καινούργιο και υπό δοκιμή, προκαλούσε πρωτοφανείς εντυπώσεις σε όλους τους επιβάτες, ανεξάρτητα από τη μόρφωση και την τάξη του καθένα. Ο λογοτέχνης Δημήτρης Καμπούρογλου, περιγράφει ως εξής τις εντυπώσεις του - στο περιοδικό Εβδομος από το ταξίδι του στην Πάτρα: ...Ομολογώ ότι πάντες οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι μοι ενέπνευσαν κεχωσμένοι εντός τεραστίου και φοβερού την όψιν πίλου! Μη έχων τι καλλίτερον να πράξω, εσπούδαζον τας φυσιογνωμίας των, όταν αίφνης μοι εφάνη ότι ανεγνώρισα τίνα εξάγοντα τον πίλον του όπως με χαιρετίση... Συγχρόνως όμως ο αυτός υπάλληλος ανεγνωρίσθη και υπ' άλλου επιβάτου, απέναντι μου καθήμενου, συμπολίτου μου δε ανθρακοπώλου, ελθόντος χάριν περιηγήσεως εκ της τρίτης θέσεως.

- Βλάμη! εσύ είσαι μωρέ, πώς σε κάνανε έτσι σα Μασσώνο; μωρέ τι σαλαμάντρα είναι αυτό που σου βάλανε;

Αλλ' ο «Μασσώνος» με την «Σαλαμάντρα» του ουδέν απήντησεν εις τους χαριεντισμούς του «βλάμη» του, αλλ' απήλθε ταχέως, όπως τακτοποίηση μετά πολλών συντρόφων του ακατανόητα τινά σίδερα ipso jure ανεβοκατεβαίνοντας. Ηρώτησα τον ανθρακοπώλην, περί τίνος πρόκειται, και μοι απήντησε:

- Δεν είναι τίποτις, κύριε κάτι σίδερα σηκώνονται όταν πρέπει να πέσουν, και πέφτουν όταν είναι να σηκωθούν!

- «Πόσα πλήρωσες πάε κι' έλα»; μου είπε. «8 και 20» απήντησα.

ΤΟ ΠΕΡΙΦΗΜΟ «ΘΗΡΙΟ», ΣΤΗΝ ΟΔΟ Γ' ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ.

- «Κρίμα να μην σ' έβλεπα από το πρωί... Έβαζα κι εγώ άλλες τόσες και ερχόμαστε καροτσάδα σαν θεοί!

Το έργο συνεχιζόταν κανονικά, και τα δρομολόγια του τμήματος που λειτουργούσε ήδη ήταν τακτικά, ώσπου συνέβη η πρώτη σύγκρουση τρένων στην ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων. Ο συρμός Καλαμπακιού-Κορίνθου με 200 επιβάτες συγκρούστηκε με δυο ατμομηχανές που είχαν ξεκινήσει από την Ποσειδώνια. Ευτυχώς μόνο μερικοί επιβάτες τραυματίστηκαν ελαφρά. Η παράδοση όλων των γραμμών του σιδηροδρόμου Αθηνών - Πελοποννήσου ολοκληρώθηκε το 1887. Ένα σημαντικό έργο για την ανάπτυξη της υπαίθρου αλλά και της Ελλάδας γενικότερα είχε τελειώσει. Το 1882 η εταιρεία των μεταλλουργείων ανέλαβε την κατασκευή της γραμμής Λαυρίου - Αθήνας και της γραμμή Ηρακλείου-Αμαρουσίου-Κηφισιάς. Επίσης ανέλαβε την κατασκευή του άλσους Κηφισιάς (που περιλάμβανε εστιατόριο-θέατρο-καφενείο και διάφορα περίπτερα) καθώς και εργοστάσιο ηλεκτρικού ρεύματος για τον ηλεκτροφωτισμό της περιοχής. Τα εγκαίνια της γραμμής Ηρακλείου-Κηφισιάς έγιναν στις 4 Φεβρουαρίου μέρα που γιορτάζονται τα Κούλουμα. Αξίζει να παρατεθεί μια περιγραφή της μέρας

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ ΤΟΥ 1895, ΑΠΟ ΤΑ ΕΓΚΑΙΝΙΑ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΒΟΛΟΥ - ΛΕΧΩΝΙΩΝ

εκείνης από την Εφημερίδα: ...Η πρώτη αμαξοστοιχία ανεχώρησε την 7ην, η δευτέρα την 10 π.μ. Και αποτελείτο η τελευταία αύτη εξ 11 αμαξών αίτινες εισί διηρημέναι εις τρία διαμερίσματα και ταύτα διατέμνονται κατά μήκος υπό του διαδρόμου, ούτως ώστε δύναται τις ακωλύτως να φθάση από της πρώτης μέχρι της τελευταίας αμάξης. Σχετικώς τα διαμερίσματα ταύτα είναι ευρυχωρότερα ή τα του σιδηροδρόμου Πελοποννήσου. Ηδύνατο όμως να είναι ολίγον τι πολυτελέστερον ευπρεπισμένα. Και οι σάλπιγγες των οδηγών ήχουν βραχναί - δια πρώτην φοράν εγένετο χρήσις αυτών... τοσαύτη ήτο η συρροή του κόσμου εις τον σταθμόν ώστε η διεύθυνσις ηναγκάσθη την 2 μ. μ. να απαγόρευση την πώλησιν των εισιτηρίων... Δια του σιδηροδρόμου τούτου, πάντα τα μεταξύ Αθηνών και Λαυρίου χωρία θα ευρίσκονται εις άμεσον συγκοινωνίαν εντός ολίγου μετά της πρωτευούσης και καλλωπιζόμενα ολίγον θα ελκύωσιν ικανόν πλήθος εν ώρα θέρους... Μετά ημίσειαν περίπου ώρα η αμαξοστοιχία έφθασεν εις Κηφισίαν, και όλος ο κόσμος διενεμήθη εις τας εξοχικός επαύλεις και τους κήπους ή εις τα εστιατόρια. Μετά την προσάρτηση της Θεσσαλίας και τη διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ, άρχιζε να ωριμάζει η ιδέα, ότι η Ελλάδα έπρεπε να αποκτήσει διεθνείς σιδηροδρόμους. Ειδικότερα, με την κατασκευή της γραμμής Πειραιά-Λάρισας η Ελλάδα θα συνδέονται με την Ευρώπη και η μεταφορά προϊόντων από τη Μέση Ανατολή στην Ευρώπη θα γινόταν κατορθωτή. Υπήρχαν όμως δυσκολίες. Πρώτη, δυσκολία οι τεράστιες οικονομικές δαπάνες και δεύτερη οι συνεννοήσεις με την Τουρκία, η οποία θα έπρεπε να δεχτεί την ένωση της γραμμής Πειραιά-Λάρισας με τις τουρκικές γραμμές και μετά να κατασκευάσει σιδηροδρομική γραμμή μέχρι τη Σερβία.

Το έργο αρχίζει, παρά τις δυσκολίες, η κυβέρνηση Τρικούπη το 1889. Τα εγκαίνια χαρακτηρίζονται εθνική γιορτή. Αλλά τον ίδιο χρόνο συμβαίνει και το πρώτο ατύχημα. Δυο εμπορικές αμαξοστοιχίες συγκρούονται με αποτέλεσμα 2 υπάλληλοι να σκοτωθούν και πολλοί να τραυματιστούν. Το 1904 η Ελλάδα αριθμεί 1.280 χλμ. σιδηροδρομικό δίκτυο. Μετά τους Βαλκανικούς πολέμους η γραμμή Πειραιά-Δεμερλή ενώνεται με το δίκτυο των Ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων και γίνεται διεθνής. Με την αποπεράτωση της γραμμής Περαιά-Δεμερλή-Συνόρων η Ελλάδα παύει να είναι άγνωστη χώρα για την Ευρώπη. Οι ευεργετικές επιπτώσεις στο εμπόριο, στη γεωργία, στην ανάπτυξη της επικοινωνίας με τις άλλες χώρες είναι προφανείς. Πολύ σωστά το έργο που απέδωσε η ελληνική σιδηροδρομική πολιτική από το 1855 χαρακτηρίζεται σαν έργο προόδου. Η ανάδοχος εταιρεία αποτελείται από Άγγλους κεφαλαιούχους οι οποίοι όμως σταματούν τις εργασίες λόγω έλλειψης χρημάτων. Μετά αναλαμβάνουν άλλες δύο εταιρείες και μετά την αποτυχία τους, την αποπεράτωση του έργου αναλαμβάνει το Συνδικάτο κατασκευής σιδηροδρόμων εν Ανατολή του C. de Reuter. Η γραμμή θα περνούσε από τα εξής σημεία: Πειραιά - Αθήνα - Θήβα - Λειβαδιά-Λιανοκλάδι-Δεμερλή (σήμερα Παλαιοφάρσαλα). Η λειτουργία του πρώτου τμήματος της γραμμής αρχίζει το 1904. Στις 6 Μαρτίου γίνονται τα εγκαίνεια - στα οποία δίνεται πανεθνικός χαρακτήρας, με την παρουσία της βασιλικής οικογένειας, του υπουργικού συμβουλίου, μελών του διπλωματικού σώματος και πλήθους κόσμου.

Το βασιλικό τρένο, πολυτελές και διακοσμημένο με άνθη, μεταφέρει τη βασιλική οικογένεια και άλλους επισήμους από την Αθήνα στη Χαλκίδα. Στο λιμάνι βρίσκονται από ένα ελληνικό, γαλλικό και αγγλικό πολεμικό. Δημοσιογράφος της περιοχής περιγράφει ως εξής το συρμό: Το τροχαίο υλικό είναι πολυτελέστατο. Αι άμαξαι αναπαυτικοί, πλούσιοι, ελαστικαί. Αι ατμομηχαναί κολοσσιαίαι, ισχυρόταται. Έχομεν πλέον εμπρός μας σιδηράν γραμμήν, διεθνή, με την επιβολή, την τελειότητα, τον πλούτον τον αυνδεόμενον προς την διεθνήν συγκοινωνίαν. Για τη διαδρομή γράφει: Τα τραίνα διέρχονται ενώπιον σταθμών σημαιοστολίστων και κατάμεστων από κόσμον χωρικών με σημαίας, με τους μαθητάς και τας μαθήτριας παρατεταγμένας εις στοίχους, με όλα τα χωριά θεώμενα την πανήγυριν αυτήν του πολιτισμού, ήτις αυτήν την φοράν είναι πανήγυρις ενώσεως της Ελλάδος με την Ευρώπη». Αθηναίος δημοσιογράφος που ταξίδεψε με την αμαξοστοιχία περιγράφει τις εντυπώσεις του: «Λικνίζομαι εντός αναπαυτικωτάτης αμάξης του μεγάλου σιδηροδρόμου, όστις εντός μικρού θέλει εκτελή την μετά των συνόρων συγκοινωνίαν, και δεν δύναμαι να πιστεύσω ακόμη ότι δεν πρόκειται περί μιας ωραίας οπτασίας, αλλ' ότι θα ταξιδεύσω πράγματι μετά εκατοντάδων συμπολιτών μου τόσω ανέτως, μέσω των μαγευτικών της Αττικής τοπίων. Όλες οι εφημερίδες της εποχής εκείνης γράφουν για το σπουδαίο επίτευγμα που θα βοηθήσει στην ανόρθωση και την πρόοδο της χώρας.

ΤΟΤΕ... ΤΕΥΧΟΣ Νο 2 ΙΟΥΝΙΟΣ 1985

from ανεμουριον https://ift.tt/2VoCuPJ
via IFTTT